El pasado 22 de septiembre nos visitó el profesor Dr. Arq. Roberto Sampaio, para disertar en el marco del ciclo de charlas de difusión y reflexión 2022, que organiza la Secretaria de Investigación y Posgrado de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNT. Este profesional es Doctor en Medio Ambiente y Desarrollo por la Universidad Federal de Paraná-UFPR, Investigador de la Universidad Federal de Paraná y profesor adjunto del Curso de Arquitectura y Urbanismo de la Escuela de Bellas Artes de la Pontificia Universidad Católica de Paraná. Brasil.
El tema expuesto en esta oportunidad fue: “Curitiba y la historia de su Planificación Urbana”. El arquitecto Sampaio nos comparte su visión sobre la ciudad de Curitiba, su Región Metropolitana y la Red Integrada de Transportes, como parte integral de la planificación urbana de la ciudad capital del estado de Paraná, Brasil.
«La ciudad posee una configuración única en el diseño de las ciudades latinoamericanas, con aspectos claves tales como: El sistema vial, el uso del suelo y el transporte público en particular».
¿Cuales considera que fueron los motivos que posicionaron a su ciudad como referente dentro y fuera de su país?
Son varias las razones que le asignan el carácter de ejemplo a la ciudad de Curitiba como algo notable en Brasil y en el exterior.
En la época, de su implementación, el sistema no existía en otras ciudades brasileras, entonces, la creación de los denominados sistemas “trinarios” con la vía central para los colectivos, circundadas por vías de tránsito local y vías rápidas, una calle a la izquierda, una calle a la derecha, uno al centro hacia los barrios, fueron una solución de organización realmente interesante que permitió la implementación del plan sin expropiaciones de terrenos, que pudo haber sido un factor inviable, entonces, el sistema de transporte fue bien recibido y fue eficiente.
En esta cuestión hubo mucha divulgación en la prensa, mucha propaganda difundiendo la solución como ejemplar y así la población incorporó el plan, empezó a defenderlo, lo que es muy interesante, aquí en Brasil tenemos una expresión “Estira camisa” o sea, incorporar la idea y conducirla al frente.
Para la época el sistema de transporte fue innovador, con los ómnibus expresos que permitieron a uno que habita en un barrio más distante llegar al centro en mucho menos tiempo que los anteriores sistemas tradicionales de transporte. El sistema fue presentado como una sustitución al “metro”, el que implicaría costos muy grandes y un impacto mucho mayor en la vida de la ciudad.
Yo creo que estas fueron las principales razones del suceso del plan, y tenemos que recordar también que todo eso fue acompañado del Diseño de soluciones arquitectónicas para las terminales, para la propia vía expresa que se benefició con un tratamiento de diseño urbano propio y del diseño de los propios colectivos que se diferenciaron de los preexistentes marcando una solución nueva.
Todas las soluciones en Curitiba de ese período y hasta hoy tienen conciliado, sumado, la solución técnica con la solución de diseño de imagen de fuerte impacto y que, en gran medida, creo yo, hacen que la población las asuma de calidad.
En referencia al transporte público de pasajeros ¿en que se basa el éxito de la solución que se desarrolló en Curitiba?
Realizando algunas consideraciones adicionales a lo mencionado en la primera pregunta, es muy interesante, tenemos que imaginar Curitiba antes de la implantación de esas soluciones como una ciudad tradicional, con crecimiento concéntrico, con la congestión inevitable de esta forma de crecimiento y con un transporte de colectivos también tradicional, en la que las compañías privadas de colectivos realizaban sus recorridos según el interés de concentración de población para tener pasajeros.
Cuando se implanta el “Plan Wilheim” – IPPUC hay un pensamiento estructurante por primera vez de la ciudad, un pensamiento estructurante distinto de aquello que estaba previsto en el “Plan Agache” que no fue concretado. Este sistema radial de vías trinarias (tres vías) creó una percepción y una eficiencia de circulación, de flujo de colectivos que no había antes, ni en Brasil, fue una gran innovación, que por suerte, trajo mucha eficiencia porque los colectivos circulaban libremente con pocos cruzamientos sin enfrentar congestionamientos que ocurrían y ocurren todavía hoy con el sistema de transporte convencional que convive con el sistema estructural, y como luego se adoptaron los articulados, que son dos colectivos como si fueran uno, y los bi-articulados que son tres ómnibus articulados entre sí. La capacidad de transporte de pasajeros aumentó mucho, eso hizo mucha diferencia en la vida cotidiana para la población, no solamente en ir desde el barrio al centro, sino, también de poder ir a otros sitios de la ciudad a partir del centro, tomando otra vía radial, entonces, allí hubo realmente una solución bien lograda, siendo importante recordar que todo esto aconteció cuando Curitiba tenía alrededor de 700.000 (setecientos mil) habitantes, entonces era todavía una ciudad de porte medio tendiendo a pequeño, que facilitaba mucho las implantaciones, pasados unos años quizás no podría haber sido implantado todo eso.
¿Considera que los logros que hicieron de Curitiba un ejemplo de planificación urbana siguen vigentes? ¿Cuáles son, si los hay, los problemas actuales que enfrenta el modelo?
Yo pienso que las soluciones adoptadas permanecen vigentes, sobre todo para ciudades de porte pequeño o medio, para ciudades de mayor porte las soluciones no se presentan suficientes, porque el sistema, como casi todos los sistemas tiene sus límites.
El sistema de infraestructura en sí de las vías exclusivas para colectivos, que es un sistema de ómnibus expresos, es muy interesante porque hace que los colectivos tengan una vía exclusiva donde otros vehículos particulares no circulan, ni tampoco otros ómnibus que no sean del sistema expreso, entontes esta infraestructura me parece que puede continuar.
Lo que se discute son otras cosas, como que se puedan circular en esta misma infraestructura vehículos eventualmente más veloces, con mayor capacidad de pasajeros. Hay una gran tendencia en Curitiba de aplazar el “metro” tanto como se pueda por su costo económico y por su alto impacto en la ciudad durante las obras.
De lo que pudo visitar en nuestra región de Argentina, ¿que le pareció interesante o particular de nuestras ciudades en cuanto a su planificación?
En este viaje conocí muy poco de las ciudades de San Miguel de Tucumán y Salta, ambas, son ciudades de trazado clásico español, con una plaza central y determinada cantidad de manzanas a cada dirección.
Lo que pude percibir, debatiendo algunas ideas con colegas de Tucumán (Marcelo Beccari y Federico) y otros profesionales, es que en la actualidad, por el número de vehículos que circulan por las vías que forman el reticulado de la ciudad, deberían ser más anchas para permitir un tráfico más fluido. Existe una alta congestión y eso me llamó bastante la atención, porque el número de vehículos es evidentemente mayor a la capacidad de las calles. Y como estas manzanas están todas construidas, no hay como obtener vías de mayor ancho sin expropiaciones o demoliciones.
Yo francamente no sé qué decir al respecto, me quedé pensando, quizás, en restricciones vehiculares en la zona central, adhesión de sistemas complementarios internos de micro ómnibus o mini colectivos que tal vez puedan limitar la presencia masiva de vehículos particulares al menos en el microcentro, algunas consideraciones para estudiar que se me ocurren y que sus compañeros de la municipalidad y la universidad están más capacitados a responder que yo.
CURITIBA, PARANA/BRAZIL – DECEMBER 27 2016: Bus stop of city public transportation system 
